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-Feb18,-

一览众山小

可持续城市与交通

伦敦地铁如何设计新地图，美国地铁站更名会损害公众利益吗

随着城市地铁网络的快速发展，地铁网络结构也日益复杂，本文就介绍两则和地铁相关的有趣文章。则一介绍的是如何设计一张地铁地图，能令乘客用户更加清晰易懂地铁网络？面对伦敦地铁网络的持续发展，地图绘图师们到底是如何考虑的呢？这篇文章是对地铁地图设计理念的全新探讨。它分析了目前地图设计的不足，提出了改进的策略，并对电子地图与实体地图的区别进行了比较。

则二介绍的是地铁公司计划通过出售车站的命名权来增加额外的收入，然而车站的改名却并非易事。站点改名是否损害了公众的利益，相关利益团体又是如何看待这个问题呢？这篇文章是关于D.C.地铁公司出售车站命名权引发的争论进行的讨论，它分析了车站重命名的利弊，并对这背后更加深层的影响进行了论述。

原文/JohnSurico、KristonCapps

翻译/李秋璇编辑/众山小

文献/章思予排版/众山小

伦敦地铁如何设计新地图

则一

图一、伦敦地铁系统已经发展壮大，但其地图却跟不上（KirstyWigglesworth/美联社）

设计一张城市地铁地图并不是一件容易的事。随着城市地铁网络的持续建设，网络结构也日益复杂，出于对易读性的考虑很快地铁地图将需要被重新设计。

上周，伦敦交通局（TFL）发布了新版地铁地图。新版地图中伦敦的城市公共交通机构在伦敦的西部新设了一些地铁站点，这些站点将成为伊丽莎白线（即横贯城铁）的组成部分。伊丽莎白线预计将于年开通，届时将成为东西向横穿伦敦的一条地铁线。目前，伦敦铁路中横贯铁路的其余部分将于12月15日开始为伦敦以外的城镇提供服务。

就像过去一样，交通评论家和地图爱好者抨击新地图违背了HarryBeck的设计原则。年，绘图员Beck采用抽象的手法使日益复杂的地铁地图变得更为清晰。Beck利用直线描述地铁线路，并对线路真实的地理位置进行模糊，这为地铁地图的绘制与更新创建了模板。但随着地铁网络的复杂程度不断增加，地铁地图也随之发生了变化，这在伦敦引发了一场持续不断的争论，争论的焦点是人们对地铁地图设计的看法。

对于那些不熟悉这个情况的人，请注意：在伦敦交通排版是个十分严肃的行业。伦敦交通局有一个完整的设计指南，专门用于规定他们出版相关文件的字体样式。在进行字体升级时，重新采用了之前的Johnston字体，这成为了当时的重大新闻。

随着伦敦交通局的持续发展，地铁地图将不得不做出重大改变来适应日益复杂的地铁线路。在未来十年，伦敦交通局计划在伊丽莎白线新增10个新站点。规划中南北向的横贯铁路2号，如果获得批准并得到资金支持，将于本世纪20年代末开工建设。除此之外还规划有Northernline支线以及Bakerlooline支线。如果伦敦市长SadiqKhan的想法得以实现，更多的郊区铁路线和有轨电车将被规划入伦敦交通系统。

在此之前，伦敦地铁地图上又增加了几条新线路，如伦敦地上铁、DLR线、JubileeLine线支线等。地图需要更多的空间来绘制更多的不同形状和颜色的相交线条，这些线条被挤进越来越少的缝隙中。一些评论家表示，需要对地铁地图进行彻底的视觉改革，以保证游客和通勤者的可用性。

图二、目前伦敦的地铁图非常复杂，足以迷惑那些初来乍到的人（TFL）

《新政治家》城市度量板块的编辑JonnElledge说“每个交通系统的目标应该是，你不需要了解这个城市就能使用交通工具。然而由于种种原因，在伦敦这种情况已不再适用。伦敦的交通系统本应该适用于所有人，但事实上它没能发挥至关重要的作用。”

Elledge经常写专栏呼吁地铁地图设计的变革。Elledge发现当前的地铁图有两个主要的缺陷。首先是某些细节的丢失。他解释说，由于地图上添加了太多的新信息，因此忽略了地理上的准确性。例如，新的地铁地图绘制出了伦敦票价区以外地区的站点，比如雷丁、斯劳等地。在现实生活中，这两个城市相距20多英里，但游客看地铁地图时会认为它们是在同一个街区。

第二个主要错误是缺乏信息。Elledge告诉我：“随着伦敦交通局接管了更多其他类型的服务，他们不能清楚地的传达乘客需要了解的信息。比如发车间隔时间信息的缺乏，有些列车的发车频率是每趟3-4分钟，其他列车如地上铁等可能是每趟10-15分钟，它们并不都是相同频率的列车。”

然后是国家铁路纵横交错的线路，它们没有出现在主要的地铁地图上，它们被绘制在一个单独的、更大的“地铁和铁路”地图上。但如果游客知道这些线路，将会使旅途变得更加便利。Elledge说：“在滑铁卢和温布尔登之间，有一趟15分钟就能到达的高速列车，但它没有绘制在地铁地图上。相反，地铁地图中的路线建议从伦敦市中心绕行。如果你不熟悉伦敦，你就无法知道那条高速列车。”??

“只有在纽约和伦敦，他们才如此关心自己的地图。”

伦敦交通局对地铁地图进行了一些补充，地图中将CamdenTown站和CamdenRoad站两个站点之间用虚线进行表示，这表明乘客可以步行在两个站点之间换乘。Elledge表示这种方法方便了乘客们使用地铁系统，应该在其他地方进行推广。Elledge认为“夜间地铁线路图”也是一种可以效仿的模式，它使用深蓝色色调来显示周末晚上的线路。“这种简单的表示方法能够增加地铁地图的易读性。”

Elledge建议地铁地图的改革基本上要从零开始。他说：“这实际上是在重新思考地图的用途，机构需要从一张白纸开始进行设计。”

伦敦交通局的一名发言人表示：“我们一直在对地铁地图进行审查，我可以向你保证，我们非常谨慎确保地图上的信息反映了客户们的需求。”为了适应不同的数字应用程序，伦敦交通局也向应用开发者开放了所有的需求和地图数据。

虽然随着谷歌和城市出行应用程序（CityMapper）的路径搜寻功能在智能手机上的应用，伦敦交通局发布的实体地图的作用可能会被削弱。但Elledge坚持认为，这并不会降低实体地图的重要性：“公交地图其实是一个文化项目，你可以在这座城市找到自己的位置，这是我们都能参与的少数事情之一。这是独一无二的。”

对我来说，这不仅仅是一种修辞上的论证：作为一个初来乍到的伦敦人，我在出行时经常利用地铁地图来找到方向。在报道这个事件的时候，我发现自己思考了很多关于公共交通地图在城市中所扮演的角色——它们给我们提供了什么，以及它们如何改变了我们与公共交通系统的互动方式。

首先，它与可达性有关，即与乘客能够到达目的地的能力息息相关。根据研究，在利用公共交通进行出行时，可达性是乘客获得幸福感的一个关键因素；如果有人利用某种交通方式进行出行时感到很困难，这可能会影响他们将来选择这种交通方式的意愿。对于像我这样的人来说，一张过于复杂、令人生畏的地铁图不仅会减少我乘坐地铁的次数，而且会从根本上限制我的视野。

JugCerovic是一名在巴黎工作的塞尔维亚建筑师，他的主要工作是设计地图。他坚信地图的易读性是非常重要的。JugCerovic一直在做一个非常有野心的副业——为世界各地主要城市绘制标准化的地铁地图。

“地图就是网络，”Cerovic说，“在地面上出行时，不管你是坐汽车、骑自行车还是步行，你都可以随意选择任何一个方向前进，但在地下情况就不一样了。当你进入一个车站，你就相当于进入了一个平行的维度……时空的概念会截然不同，没有地图，你就无法使用地铁系统。这足以说明地铁地图的重要性。”

Cerovic认为，地图不同的展现方式将会传达不同的含义。Cerovic在巴黎长大，他有20世纪90年代的地铁地图：“我就是采用这种模式来理解地铁系统。”但他的一些朋友在21世纪初或之后才搬来这里，这时的地铁地图采用了伦敦风格，新增了一些线路和服务。“这些人很难利用地铁地图进行导航，也很容易被地图上展现的杂乱的内容所困扰。”Cerovic说：“因为这就是他们所看到的地铁系统。”

当我问起伦敦时，Cerovic笑了：“只有在纽约和伦敦，人们才如此关心自己的地图。其他任何地方都不会如此在意。（他说到点子上了:上周，《纽约时报》展开了一个关于纽约市地铁地图发展的互动报道，许多读者都喜欢这个内容。）Cerovic用“可怕的”描述伦敦的地铁和铁路图：“我一看地图就不想再去那里了。”

在Cerovic绘制的最新版本的地图中，他使用了伦敦交通局的设计风格，但是线条绘制的更加有趣，没有那么生硬。“如果伦敦交通局继续沿用他们现在版本的地图，将会变得一团糟。伦敦交通局没有理由不做一张更好的地图。”Cerovic说，尤其是在与巴黎和东京这种具有更加复杂的地铁网络的城市作对比时。“如果你能画出东京的地铁图，你就能画出任何地铁系统的地图。”

图三、Cerovic绘制的伦敦地铁地图（图：JugCerovic）

Cerovic并不否认科技带来的巨大影响。他说：“过去对每个人来说地图都是一样的。现在有这么多不同种类的地图。”特别是谷歌地图，已经成为我们深入了解城市的重要手段。他引用了一项统计数据，13%的用户利用谷歌地图进行地铁网络搜索，而接近80%的用户在谷歌地图上找到了附近企业的相关信息。他补充说：“随着约会、旅行时间和等因素的增加，数字地图在我们生活中的普及程度会越来越高。”

但对于公共交通系统来说，他认为：“数字地图只告诉你一件事，那就是如何到达目的地，它只显示了从A点到b点的旅程。但是利用实体地图你能够知道A点实际上是在哪里。”

美国地铁站的更名纠纷

则二

图三、名字有什么关系?企业赞助商重新命名华盛顿特区地铁站的计划遭遇了一些阻力。（JonathanErnst/Reuters）

华盛顿特区的地铁公司计划通过出售车站命名权来增加额外收入。但是地铁站的“改名”可能并非易事。

一览众山小

年11月21日，华盛顿特区地铁公司宣布计划出售最新开通建设的地铁线路车站命名权。具体来说，地铁公司将一座站点重新命名为创新中心站，该站目前位于弗吉尼亚州的费尔法克斯郡，并将交由一家《财富》强公司建设。该地铁站定于年夏季开放，是地铁SilverLine中正在建设的六个新车站之一。

但似乎该地铁公司忘记向费尔法克斯郡政府咨询此事，导致弗吉尼亚州的官员对此措手不及，并对此表示反对。由于站点紧邻该郡的创新技术中心，因此上周地铁公司将地铁站改名为创新中心站。然而早在多年前地方领导人和地铁公司就已经通过长时间的公开讨论，确定了SilverLine延长线所有车站的名称。

尽管所有车站都早已经有了名称，并且当地人和游客都已经花费很多年熟悉了这些车站的名称。地铁公司仍在推动一项将其他车站的命名权出售的政策，甚至可能将整条线路的名称进行拍卖。

向市场出售公共交通中心命名权有一个明显的好处：现金收入。对于一个处在困境中的企业来说，权衡增加票价、取消一些公交线路，远不如从站名赞助中获得一些额外收入来得容易。但是这可能会产生一些无法预测的代价，因为地铁站点“改名”不仅会抹去当地的历史传统，而且会削弱该地区的特征，最主要的是该过程，最终可能不能解决最初的预算赤字问题。

“支持站点改名的观点认为：‘没有人真正在意站台的名称，改名除了获得额外盈利外并不会造成其他影响。’”纽约奥尔巴尼州立大学的公共政策研究助理教授TimothyWeaver说：“然而我不确定重命名政策是否是双赢的。”

城市地理学家将私营单位重新命名公共空间的行为定义为：“地名商品化”。Weaver将其描述为圈地的一种形式，正如欧洲经历过的那数百年的历程一样，贵族们凭借着圈地迫使农民离开共享的土地。他借鉴了20世纪初期的政治经济学家KarlPolyani的事迹，Polyani将圈地运动描述为“富人对穷人的革命”。Weaver在最近的一篇论文中指出费城和纽约车站命名的运动是新的“圈地运动”，这是将市场注入社会领域的方式。

对于公共交通企业和支持他们的公民来说，更高的成本意味着公众将难以负担公共交通系统。

早在居住在费城时，Waver就开始考虑这个问题。当时宾夕法尼亚州东南部运输管理局（SEPTA）决定将PattisonStation的命名权进行出售，该站是BroadStreetLine南段的终点站，之前是以Broad和PattisonAvenue的交叉口命名。SEPTA于年以万美元的价格将该站的命名权卖给了AT＆T。四年后，杰斐逊卫生机构（JeffersonHealthSystem）购买了SEPTA的另一个车站（MarketEast站）的命名权，该站现在被命名为JeffersonStation。

在与AT＆T的交易中最大的赢家是广告商。一家总部位于纽约的代理商——TitanOutdoor拿走了相当于全部交易份额的37％，将近万美元。八年后，这个站点的名称再次被更改：该站现在以一家公用事业公司的名字命名。站台于年夏季发布了全新的广告弹，上面写着：“嗨，费城，现在由我们掌控，欢迎来到NRG站。”

车站每一次重新命名都会带来新的花费，而这一花费则需要由城市承担。更改站点名称意味着需要对相应的应用程序、地图、手册和其他媒体进行重新打印或调整。通常采用公司命名的站台（如“AT＆T”）不能描述地区的特征，这可能会给游客和当地居民带来困惑。评论家认为，该市应该向AT＆T收更多的钱（现在应该是向NRG公司），以便在距离该城市的职业棒球，篮球，曲棍球和足球运动场只有几步之遥的地铁站内设置永久广告。（费城可能会做得更糟：在纽约，大都会运输管理局每年仅利用AtlanticAvenue-BarclaysCenter的命名权获得,美元的收益。）

然而对于公共交通机构和支持他们的公民来说，更高的成本意味着公众将难以负担公共交通系统。Weaver将其与体育场馆进行了比较：例如，在费城的PWCStadiumComplex，从NRG站出来的球迷可以在WellsFargoCenter观看76ers或飞人队的比赛，在Citizen’sBankPark观看费城队的比赛，在XfinityLive观看音乐会！或者和他们的老鹰队球迷一起在LincolnFinancialField消磨时光。人们会认为这些建筑是由这些公司负责建造的，而事实上这些建筑都是由公共资金资助的建造的。

当城市以私营公司命名体育场时，这种行为掩盖了公众为建设这些设施而付出数亿美元的事实。公共交通的私有化是完全不同的另一个方面：重命名站点获得的收益减少了公共交通的运营成本。对于官员来说，当他们向公众发出信号表明私人赞助商承担了公共交通的运营费用时，他们很难争辩说要为公交和地铁收取更高的税收。重命名是对公共交通共同责任的一种回避，损害了公交系统公平服务的承诺。在论文中，Waver将这种公共领域圈地行为描述为：“切断了公民与其公共交通系统之间的联系”。

Waver表示：“政府应该向公众提供他们负担得起，并且较为可靠的交通工具，以保护人们免受市场变化无常的影响，而不是迫使城市成为企业家的城市，这意味着公私之间的差别正在被消除。这将波及到迄今为止尚未受到市场力量入侵的所有领域。”

在我写这篇文章的时候，我接到了一个电话，是地铁公司进行的关于这个主题的民意调查。（华盛顿特区是一个非常小的城市，容易发生这样奇怪的巧合。）民意调查人问我，我多久使用一次铁路和公共汽车服务，并询问了我对规划中SilverLine车站名称的了解。（我对这个测试进行了评分。）调查还询问了我对机构出售地铁站命名权的看法，并举例说明了GalleryPlace-Chinatown站和MarriottInternational站（这个站我不太了解，也许是MountVernonSquare站？）。民意调查人想知道我对“LockheedMartinYellowLine”这一线路名称的感受（或许这个名称听上去会让乘客感觉列车快很多？）

如果民意调查真的代表了地铁机构的想法，那么D.C.的地铁机构在车站重命名中所考虑的东西将比费城的SEPTA或纽约的MTA多的多。（尽管费城以微软为名命名一所公立高中时设置了一个较高的门槛。）在费尔法克斯县的创新中心站被提议重新命名时，地铁机构表示愿意做更多的事情，而不是只在现有站点名称旁加上公司前缀。虽然重新命名地铁站或线路的名称可能不会引起民众的愤怒，但公司的名字不能代表一个城市。

将车站命名权进行拍卖的行为引发了另一个担忧：运输机构将如何决定哪些车站更具有经济价值？在创新中心车站的案例中，一家在附近修建办公楼的跨国公司也与地铁机构就命名事宜进行了接洽。车站命名权的出售不太可能是地铁机构所能提供的唯一服务：毕竟亚马逊决定重命名整个郊区。富裕地区地铁车站和线路的重命名可能会使该地区的地理差异更加明显——这已经由Anacostia河划分出界限了。

Waver说:“对与公司身份一致的场所进行重新标定，根据市场逻辑来衡量价值，在某种程度上，有助于区分城市中那些有价值或没有价值的地区。”

早在年，费城的激进分子敦促SEPTA重新考虑在BroadStreetLine的CecilB.Moore站开展的一项活动，该活动把印有民权时代标志的标牌和TempleUniversity的广告贴在一起。本次抵制运动的负责人KarenAsperJordan告诉《费城杂志》：“有钱的人觉得自己有权做任何事，”

在费尔法克斯郡，最终的答案可能是地铁公司不能够出售站点命名权。费尔法克斯郡的JohnW.Foust告诉《华盛顿邮报》:“我认为地铁公司并没有为SilverLine支付任何费用。而我们却为此付出了代价。在那里的土地所有者由于受此决定的影响，需要用他们的税收区来支付费用。”

地铁机构董事会目前还没有公布任何在该区域内更换名字的车站。当这种情况发生时，它将容易引发一场关于城市灵魂的激烈辩论。在此前的许多运动中我们能够发现这样的规律：相较于中产阶级的诉求，群众的意愿才是起决定因素的。企业也在努力争取公共资源。Weaver引用布朗大学理论家BonnieHonig的话：“民主植根于对公共事物的热爱、反感和反抗中。”

“当我们开始感觉公共领域不那么公开时，我们将如何对待公共领域?”Weaver说：“这可能会削弱人们的一种感觉：它是集体所有的，因此必须由集体买单。公众的意愿真的很重要。”

-TheEnd-

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