厚势按：在7月27日推送的文章《99%的公司绝望了，为什么自动驾驶需要亿万公里的复杂测试？》和9月4日推送的文章《测试时间从年减少到半年，这才是美国联邦自动驾驶法案的本质意义》中，讨论了自动驾驶汽车测试方面的难题——如果自动驾驶比有人驾驶更安全才允许上路，那么证明这一点就成了关键，要做到这一点通常需要完成数百亿公里的道路测试里程，而这需要花费数十年甚至数百年时间。

在上月初，兰德公司发布了《格罗夫斯-卡尔拉报告》，作者之一尼迪·卡尔拉提出了一个核心问题：「自动驾驶汽车在被引进时安全与否，与其安全性能改进速度有多快，两者中哪一个更重要？」该报告认为：「要求自动驾驶汽车在上路前做到几近完美无缺，可能会导致数十万人失去生命。」

本文来自《华盛顿邮报》（TheWashingtonPost）12月10日文章《HowSafeis‘SafeEnough’toPutDriverlessCarsontheNation’sRoadways?》，作者为该报交通行业专业记者阿什利·哈尔西三世（AshleyHalseyIII）。

引子

在自动驾驶汽车的世界里，现在有一个数字很流行——94%，这是由驾驶员失误造成的车祸所占的百分比。这个数字背后隐含的弦外之音是：一旦汽车变成全自动驾驶的，就几乎不会发生任何碰撞。

事实却并非如此！

随着全自动驾驶汽车成为现实，它们相互之间会发生碰撞，与传统汽车之间也将会发生碰撞。次数会比以前少？确实如此，但还是会有交通事故发生的。

自动驾驶汽车被公众接受从而得到市场普及的速度有多快，很可能取决于这样一个问题：自动驾驶汽车要多安全才算是足够安全？

明确定义的必要性

麻省理工学院交通中心副主任布赖恩·雷默尔（BryanReimer）说：「『足够安全』是指自动驾驶比有人驾驶安全10%吗？我认为，有一件事会真正限制自动驾驶技术普及的速度——那就是全社会对『什么是足够安全』的定义的认可。」

如果没有一个普遍接受的关于「什么是足够安全的自动驾驶汽车」的定义，可能会引发公众的恐慌和媒体报道的混乱，该行业也可能由此而遭受挫折。

图1北京时间17年11月9日，Navya公司的自动驾驶巴士发生车祸

上个月，当一辆卡车在拉斯维加斯撞上一辆自动驾驶巴士时，一则头版头条新闻反映了其他许多人的看法：「在提供服务的第一个小时，拉斯维加斯的自动驾驶巴士就发生了车祸。」

图2北京时间16年5月7日，一位特斯拉车主使用TeslaAutopilot功能时发生车祸

去年5月，在使用Auto-pilot自动驾驶功能时，一位特斯拉车主在佛罗里达州发生车祸身亡，一家英国杂志对此事故取的标题为「在美国第一次涉及自动驾驶的致命交通事故中，一位特斯拉车主死亡」。后来，知名杂志《科学美国人》（ScientificAmerican）的一篇头版头条新闻上写道，「致命特斯拉车祸暴露了人们对于自动驾驶技术的困惑」（DeadlyTeslaCrashExposesConfusionoverAutomatedDriving）。

「我认为，澄清可能存在的错误概念很重要，」美国国家运输安全委员会（NationalTransportSafetyBoard，NTSB）主席罗伯特·苏姆瓦尔特（RobertSumwalt）在特斯拉事故调查结束后表示，「这次交通事故中所涉及的汽车并不是一辆无人驾驶汽车（注：即具有SAELevel4及以上自动驾驶性能的汽车）。」

事故调查得出结论，特斯拉的Autopilot自动驾驶系统被设计用来完成有限的驾驶任务，并有按照最初的设计功能在工作。然而，该系统的目的是辅助驾驶员，而不是完全取代人类驾驶员。NTSB总结说，这辆汽车的人类驾驶员和他对自动驾驶系统的过度依赖对事故的发生都是有责任的。

相关调查显示，人们对于放弃驾驶权感到不安。而美国汽车协会（AmericanAutomobileAssociation，AAA）的一项民意调查发现，即使与全自动驾驶汽车共用道路，54%受访的驾驶员也会感到不那么安全。

雷默尔说：「消费者认为机器人几乎是完美的，但它们不可能做到。」

政治扯皮的难免性

兰德公司的一份报告说，自动驾驶汽车不可能、也不应该做到完美。报告称：「要求自动驾驶汽车在上路前做到几近完美无缺，可能会导致数十万人失去生命。」

根据国家安全委员会（NationalSafetyCouncil）的数据，去年有人在车祸中丧生，大约每天有人丧生。自年以来，已有一百万多人死于交通事故。美国国家公路交通安全管理局（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration，NHTSA）得出结论——「94%的严重交通事故都是由于人们在驾驶过程中做出的危险选择或犯的错误所造成的」。

这一事实似乎为完全自动驾驶汽车准备好了舞台，其它功能不算，自动驾驶汽车至少能够不断地度观察周围环境。

但是，政治上目前还没有准备好。

「除非我们已经定义了『多安全才算是足够安全』，而且我们对此达成了一致意见。否则政治的本质就是双方手指会互相指向对方（来推卸责任），」雷默尔说，「如果你现在想想国会，每个人都会看着其他人，然后说『我不想承担责任』、『你会引起大规模的混乱』。这使得这些技术的潜在可行性推迟了几十年才想起来要去验证。」

图3美国各州自动驾驶立法情况

目前，美国交通部和国会正试图在汽车制造商不受繁重限制地开发自动驾驶汽车的愿望和设立规章指南的必要性之间寻求平衡。由于有几家公司已经在路上测试自动驾驶汽车，当各州介入来填补它们担心的日益增长的联邦层面的真空时，这种平衡的努力就变得更加不稳定了。

兰德公司报告的合著者大卫·格罗夫斯（DavidGroves）表示：「考虑到自动驾驶汽车可能会通过各种方式来影响社会，监管机构、立法者和汽车行业可能无法在自动驾驶汽车上路之前解决所有这些问题。」

兰德公司「格罗夫斯-卡尔拉」报告

格罗夫斯和尼迪·卡尔拉（NidhiKalra）开发了一个模型，来估计在未来几十年中，在自动驾驶汽车部署的各种情况下将失去或挽救多少生命。

卡尔拉说：「自动驾驶汽车在被引进时安全与否，与其安全性能改进速度有多快，两者中哪一个更重要？当他们的驾驶水平像十几岁的年青司机时，我们允许他们上路吗？还是我们等着他们成为和职业司机一样好，再允许他们上路？」

图4「格罗夫斯-卡尔拉」报告中的模型

如图4所示，他们在论文中展示了大约种不同的场景中的两种，同时还提供了一个模板，允许人们输入各种元素来创建自己的模型。（网址：







































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